PORTABLE LADDER SAFETY

Jatuh dari portable ladder (step ladder, straight ladder, combination ladder, dan extension ladder) adalah salah satu penyebab utama kematian dan cedera akibat pekerjaan di ketinggian. Berikut ini merupakan safety measures singkat dalam bekerja menggunakan portable ladder (tangga portable):

• BACA DAN IKUTI semua label / marking di tangga.
• HINDARI BAHAYA LISTRIK! – Perhatikan kabel listrik di atas sebelum memegang tangga. Hindari menggunakan tangga logam di dekat saluran listrik atau peralatan listrik terbuka.
• SELALU PERIKSA TANGGA sebelum menggunakannya. Jika tangga rusak, harus disingkirkan dari tempat kerja dan ditandai “Broken/Rusak” sampai diperbaiki dan dapat digunakan atau dibuang.
• SELALU PERTAHANKAN KONTAK 3 TITIK (3-point), yaitu dua tangan dan satu kaki, atau dua kaki dan satu tangan) pada tangga saat memanjat. Jaga tubuh di dekat tengah tangga dan selalu menghadap tangga saat memanjat, DILARANG MEMBELAKANGI TANGGA (lihat Gambar 1).

Gambar 1. Prinsip 3-point dalam Menggunakan Portable Ladder

• GUNAKAN hanya tangga dan aksesori yang sesuai (ladder levelers, jack, atau hook) untuk tujuan yang ditentukan (designated purpose).
• TANGGA HARUS BEBAS dari bahan yang licin di anak tangga (steps/rungs) atau telapak kaki/sepatu.
• JANGAN menggunakan self-supporting ladder (misalnya, step ladder) sebagai tangga tunggal (single ladder) atau dalam posisi tertutup sebagian.
• JANGAN menggunakan tangga / anak tangga bagian atas sebagai tangga / pijakan, kecuali jika dirancang untuk tujuan itu.
• GUNAKAN TANGGA hanya pada permukaan yang stabil dan rata, kecuali tangga telah diamankan (bagian atas atau bawah) untuk mencegah pergeseran/pergerakan.
• JANGAN letakkan tangga di atas box, tong, atau benda yang tidak stabil lainnya untuk menambah
• JANGAN memindahkan atau menggeser tangga saat seseorang atau peralatan ada di tangga.
• EXTENSION ATAU STRAIGHT LADDER yang digunakan untuk mengakses permukaan yang lebih tinggi harus memanjang setidaknya 3 kaki di atas titik tumpuan (lihat Gambar 2).

Gambar 2. Prinsip Penggunaan Straight/Single/Extension Ladder untuk Akses ke Elevated Surface

• JANGAN berdiri di atas tiga anak tangga teratas tangga lurus (straight ladder), tangga tunggal (single ladder) atau extension ladder.
• SUDUT YANG TEPAT untuk memasang tangga adalah menempatkan dasar tangga seperempat working length tangga dari dinding atau permukaan vertikal lainnya (lihat Gambar 2).
• Sebuah tangga yang ditempatkan di lokasi mana pun dimana tangga tersebut dapat dipindahkan oleh aktivitas kerja lain HARUS DIAMANKAN UNTUK MENCEGAH PERPINDAHAN atau barikade harus dibuat untuk menjauhkan lalu lalang orang dari tangga.
• PASTIKAN BAHWA SEMUA KUNCI (LOCK) pada extension ladder terpasang dengan benar.

JANGAN melebihi peringkat beban maksimum (maximum load rating) tangga. Waspadai peringkat beban tangga dan berat yang ditopangnya, termasuk berat alat atau perkakas.

Reference:

OSHA 3246-09N-05 – Portable Ladder Safety

FATIGUE MANAGEMENT

1. Apa Itu Fatigue dan Bahayanya?

Fatigue lebih dari sekedar lelah biasa atau mengantuk. Fatigue adalah kelelahan mental atau fisik yang menghentikan tubuh seseorang untuk berfungsi secara normal. Fatigue disebabkan oleh aktivitas fisik dan atau mental yang berkepanjangan tanpa cukup waktu istirahat dan pulih. Dalam konteks pekerjaan, fatigue merupakan keadaan mental dan atau kelelahan fisik yang mengurangi kemampuan seseorang untuk melakukan pekerjaan secara aman dan efektif.

Umumnya fatigue dapat terjadi karena:

• Tidak tidur atau terjaga dalam jangka waktu lama
• Memiliki kuantitas atau kualitas tidur yang tidak cukup dalam periode berkepanjangan

Faktor sumber penyebab fatigue bisa berasal dari dalam atau luar lingkungan kerja. Namun yang perlu juga diperhatikan adalah bahaya dari fatigue, yaitu:

• Dapat menjadi sumber utama stress di antara karyawan;
• Dapat signifikan mempengaruhi kapasitas/kemampuan kerja karyawan;
• Menurunkan kinerja/performa karyawan; dan
• Meningkatkan potensi cidera karyawan di tempat kerja.

Penelitian di Amerika Serikat (berdasarkan data National Health Interview Survey) menggambarkan statistik yang mencengangkan tentang akibat fatigue di tempat kerja. Hasil analisa nya menyatakan dari tingkat kecelakaan 100 orang pekerja di AS, 7.89 dari 100 orang pekerja yang mengalami kecelakaan kerja memiliki waktu tidur rata-rata kurang dari 5 jam per malam nya. Namun, untuk pekerja yang menghabiskan waktu 7 – 8 jam untuk tidur, tingkat kecelakaan kerja nya hanya 2.27 dari 100. Kesimpulannya, pekerja dengan waktu tidur rata-rata di bawah 5 jam sehari memiliki resiko tingkat kecelakaan kerja 3 kali lebih besar daripada pekerja yang memiliki waktu tidur 7 – 8 jam sehari.

Tubuh beroperasi pada siklus tidur / bangun ritme sirkadian. Secara alami diprogram untuk tidur pada jam malam. Jadwal kerja yang tidak teratur dapat mengganggu siklus alami tubuh, menyebabkan peningkatan kelelahan, stres dan kurang konsentrasi.

2. Apa Penyebab Fatigue?

Penyebab fatigue dapat dikategorikan menjadi 2, yaitu work-related (berhubungan dengan pekerjaan) dan non-work related (tidak berhubungan dengan pekerjaan):

Faktor Work-related yang mempengaruhi fatigue	Faktor Non work-related yang mempengaruhi fatigue
Jam kerja yang lama Shift kerja Waktu tidur yang tidak cukup di antara shift Shift awal atau terakhir Desain pekerjaan yang tidak sesuai Memiliki kerja sampingan (double job)	Waktu perjalanan ke tempat kerja yang lama Kewajiban berat keluarga dan sosial Aktivitas sosial yang tinggi Masalah emosional (hubungan dengan orang lain, dsb.) Usia Tingkat kesehatan dan kebugaran yang buruk

3. Bagaimana Strategi Perusahaan untuk Mengelola Fatigue Karyawan?

Terdapat beberapa strategi yang dapat dilakukan perusahaan untuk mengelola faktor yang mempengaruhi fatigue:

Faktor	Tindakan Rekomendasi Untuk Perusahaan/Atasan
Jam Kerja
Karyawan bekerja dalam waktu lama	Pastikan terdapat jumlah karyawan yang cukup dalam satu Dept. untuk antisipasi cuti tahunan dan sakit. Jika membutuhkan lembur, rencanakan dengan baik sehingga karyawan dapat menjadwalkan kegiatannya di sela-sela waktu tersebut. Batasi waktu lembur untuk karyawan untuk memastikan karyawan memiliki waktu istirahat cukup.
Kerja Shift
Desain Roster yang Buruk	Pastikan roster menyediakan 7 sampai 8 jam waktu istirahat terus menerus untuk setiap 24 jam, dan sekurang kurangnya 50 jam istirahat untuk 7 hari. Jika menggunakan sistem roster 3 shift bergiliran, gunakan forward rotation (Pagi/Sore/Malam) yang paling nyaman bagi pekerja.
Hutang tidur (Sleep Debt)   Hutang tidur akut sebagai akibat kurangnya tidur pada beberapa malam pertama shift malam Hutang tidur kumulatif (contohnya: kurang dari 7 – 8 jam waktu istirahat di antara shift kerja) selama beberapa shift	Batasi jumlah shift malam berturut turut hingga 4 shift. Akhiri shift malam pada jam 8 A.M (pagi). Pastikan terdapat minimal 12 jam di antara shift berturut turut. Pastikan roster memungkinkan sekurang kurangnya 2 malam penuh waktu istirahat setelah shift malam terakhir. Berikan waktu tidur sebentar 15-20 menit selama shift kerja jika cocok dengan jenis pekerjaannya.
Resiko Kecelakaan   Orang yang memiliki waktu tidur kurang dari 5 jam memiliki resiko tinggi untuk mengalami kecelakaan kendaraan bermotor saat mengemudi. Resiko kecelakaan meningkat 30% pada shift malam keempat. Resiko meningkat 27.5% pada shift 12 jam kerja, dibandingkan dengan 8 jam kerja.	Pertimbangkan apakah shift 12 jam kerja saat malam benar-benar dibutuhkan. Gunakan langkah pengendalian tambahan, istirahat setiap 2 jam kerja dengan durasi 5 – 10 menit. Sediakan ruang istirahat untuk karyawan, dapat digunakan untuk karyawan tidur/istirahat sebelum pulang ke rumah.
Waktu Kerja
Mulai waktu kerja sebelum jam 6 pagi memberi karyawan lebih sedikit untuk mendapatkan waktu istirahat, karena sangat sulit untuk tidur pada sore hari (jam 6 – 9 malam), mengingat jam biologis kita alaminya diatur untuk terjaga pada jam ini.	Minimalkan waktu kerja pagi hari sebelum jam 6 A.M. Hindari lebih dari 5 shift berturut turut dimulai pagi hari. Sediakan transportasi antar jemput.
Desain Pekerjaan
Berkurangnya kewaspadaan pada shift malam antara jam 3 – 5 A.M menyebabkan meningkatnya resiko kecelakaan.	Hindari tugas-tugas kritis terhadap keselamatan selama jam-jam awal di pagi hari, buat pengawasan yang lebih baik, dan sediakan waktu istirahat yang teratur.

4. Bagaimana Strategi Karyawan untuk Mengelola Fatigue?

Terdapat beberapa strategi yang dapat dilakukan karyawan untuk mengelola fatigue nya sendiri:

Faktor	Tindakan Rekomendasi Untuk Karyawan/Pekerja
Diet untuk karyawan shift malam	Persiapkan dengan baik – bawa makanan dan cemilan sehat sebelum bekerja shift malam. Makan makanan dengan nutrisi seimbang, termasuk banyak buah dan sayur. Pertahankan waktu makan siang normal. Jangan makan di antara jam 3 A.M hingga akhir shift malam. Hindari makan berat satu atau dua jam sebelum tidur. Hindari makanan tinggi energi (tinggi lemak) serta tinggi karbohidrat selama shift malam.
Istirahat dari atau sebelum bekerja	Tidur siang sebelum shift malam pertama.
Faktor personal yang mempengaruhi tidur	Hindari konsumsi alkohol berlebihan karena akan mengganggu tidur. Hindari konsumsi kafein (kopi) setelah tengah malam saat shift malam.
Kondisi medis yang mempengaruhi tidur, seperti sleep apnoea	Cari saran medis dari dokter
Lingkungan tidur yang buruk	Pasang gorden tebal untuk menghalangi cahaya. Kecilkan suara telepon dan televisi – jangan ada di kamar tidur. Buat rumah minim suara berisik, bisa dengan menyalakan AC. Buat suhu tempat tidur tetap dingin.
Praktik tidur yang buruk (misalnya: Menonton televisi di tempat tidur, minum kopi atau alkohol atau makan makan berat sebelum tidur).	Lakukan kegiatan rutin untuk membantu tidur (seperti: mandi air hangat sebelum tidur, mendengarkan musik klasik, dll). Hindari makan berat, alkohol, dan teh atau kopi sebelum tidur.
Kualitas tidur yang buruk, lebih terfragmentasi dan kurang restoratif pada orang di atas usia 45 tahun.	Lebih teratur dalam waktu istirahat.
Kehidupan sosial yang sibuk	Rencanakan aktivitas sosial dan pastikan mendapat waktu tidur cukup sebelum bekerja.
Kerja Sampingan (double job)	Ikuti prosedur perusahaan tentang kerja sampingan. Pastikan anda memiliki waktu tidur cukup untuk beberapa pekerjaan tersebut.

5. Apakah Fatigue Menyebabkan Kerugian/Kecelakaan dan Berbagai Penyakit?

Berikut ini merupakan beberapa kerugian/kecelakaan/penyakit yang diakibatkan fatigue (sumber: OSHA):

• Industrial disasters, seperti: 2005 Texas City BP oil refinery explosion, 2009 Colgan Air Crash, explosion of the space shuttle Challenger and the nuclear accidents at Chernobyl and Three Mile Island.
• Hubungan langsung atau tidak langsung dengan peningkatan biaya dari hilangnya produktivitas, peningkatan cedera dan biaya sakit, peningkatan waktu cuti karena sakit, dan peningkatan biaya kompensasi pekerja.
• Perkiraan biaya tahunan $ 136,4 miliar dari fatigue-related, waktu kerja produktif yang hilang bagi perusahaan terkait kesehatan.
• Fatigue dapat menyebabkan keletihan, rasa kantuk, cepat marah, kewaspadaan berkurang, pengambilan keputusan terganggu, serta kurangnya motivasi, konsentrasi, dan memori. Penelitian telah menunjukkan bahwa fatigue dikaitkan dengan masalah kesehatan seperti: (1) Penyakit Jantung; (2) Masalah Pencernaan dan Perut; (3) Gangguan Muskuloskeletal; (4) Masalah Reproduksi; (5) Depresi; (6) Beberapa Kanker, seperti prostat dan payudara; (7) Gangguan Tidur; (8) Kegemukan/Kebiasaan Makan yang Buruk; dan (9) Memburuknya penyakit kronis yang ada seperti diabetes dan epilepsi.

 

Reference:

1. The University of Western Australia, Safety and Health, Fatigue management, http://www.safety.uwa.edu.au/health-wellbeing/health/fatigue
2. Better Health Channel, Victorian Government, Fatigue explained, http://www.betterhealth.vic.gov.au/bhcv2/bhcarticles.nsf/pages/Fatigue_explained
3. Workplace Health and Safety Queensland 2008, Managing fatigue: a guide for the workplace.
4. Vegso S, Cantley L, Slade M, et al. [2007]. Extended work hours and risk of acute occupational injury: A case-crossover study of workers in manufacturing. Am J Ind Med 50(8):597-603.
5. Ricci JA, Chee E, Lorandeau AL, Berger J [2007]. Fatigue in the U.S. workforce: Prevalence and implications for lost productive work time. Occup Environ Med 49(1): 1-10.

Amankah Makanan Yang Kita Makan?

Berikut ini video sederhana untuk mengetahui amankah makanan yang kita makan di rumah? Video by blossom.

Link Video

Marine Risk Assessment

Meskipun tidak ada definisi umum tentang resiko yang diakui secara universal, tetapi ada satu istilah yang diterapkan di sebagian besar industri, yaitu resiko sebagai “Kombinasi dari kemungkinan atau frekuensi kemunculan suatu bahaya dan besarnya konsekuensi dari terjadinya. Sementara menurut IMO, resiko adalah “kombinasi frekuensi dan tingkat keparahan”.

Apa itu Penilaian Resiko untuk Kapal?

“Tujuan manajemen keselamatan perusahaan harus menetapkan perlindungan terhadap semua resiko yang teridentifikasi” sehingga telah dinyatakan dalam paragraf 1.2.2.2 ISM Code. Namun hal ini tidak menentukan pendekatan khusus untuk teori manajemen resiko, sehingga diserahkan kepada perusahaan itu sendiri untuk memilih metode yang tepat sesuai dengan struktur organisasinya, kapal, dan rute pelayarannya. Metode-metode dapat bervariasi baik secara formal maupun tidak, namun harus terorganisasi dengan baik dan direncanakan, dan juga seluruh bukti harus didokumentasikan dalam draft atau perubahannya sehingga memberikan bukti adanya proses pengambilan keputusan.

Gambar 1. Matriks Penilaian Resiko (hanya sebagai ilustrasi, Risk Assessment Matrix dapat berbeda di setiap perusahaan)

 

ISO 8402: 1995 / BS 4778 menetapkan manajemen resiko, yang mencakup penilaian resiko kapal sebagai: “Proses di mana keputusan dibuat untuk menerima resiko yang diketahui atau dinilai dan / atau pelaksanaan tindakan untuk mengurangi konsekuensi atau kemungkinan terjadinya.”

 

Proses Penilaian Resiko Kapal?

Pada dasarnya proses penilaian resiko berkaitan dengan mengamati aktivitas dan operasi kapal, mengidentifikasi apa yang mungkin salah, dan memutuskan apa yang harus dilakukan untuk mencegahnya. Proses penilaian resiko termasuk:

• Identifikasi bahaya
• Penilaian resiko yang terkait
• Aplikasi kontrol untuk mengurangi resiko
• Pemantauan efektivitas kontrol

Identifikasi bahaya adalah hal terpenting karena akan menentukan arah tindakan yang harus dilakukan sesudahnya. Pengamatan pada aktivitas membantu dalam mencapai ketepatan dan kelengkapan yang lagi-lagi hanya dapat dicapai dengan proses yang sistematis. Juga penting untuk diingat bahwa bahaya tidak harus disalahartikan dengan insiden sedangkan insiden tidak harus menunjukkan konsekuensi.

Gambar 2. Alur Proses Umum Manajemen Resiko Kapal

Penilaian resiko kapal membantu dalam mengevaluasi setiap bahaya yang terkait dengan resiko dalam hal kemungkinan bahaya dan kemungkinan akibatnya. Saat menyelesaikan penerapan kontrol, penting untuk mempertimbangkan frekuensi aktivitas sehingga potensi resiko moderat mungkin lebih penting untuk ditangani daripada resiko yang jarang tetapi besar.

Resiko yang paling relevan untuk dipantau di kapal?

Berikut ini merupakan aspek resiko yang umumnya dipantau di kapal, yaitu:

• Masalah kesehatan dan keselamatan crew kapal baik yang terlibat langsung maupun tidak langsung dalam kegiatan, atau mereka yang mungkin terpengaruh dari aktivitas (subkontraktor/vendor, tamu, visiting superintendent/shore staff, marine inspector, dll).
• Properti perusahaan (kapal, equipment, tools) dan pihak lain (kapal lain, dermaga/jetty, dll).
• Lingkungan (pencemaran laut dari minyak, udara, sampah, refers to MARPOL Annex I – VI).

Penilaian resiko untuk kapal harus berkelanjutan, fleksibel, dan direview kembali secara teratur untuk meningkatkan keselamatan jiwa dan properti serta mencegah polusi lingkungan. Karena ‘resiko’ tidak pernah menjadi suatu hal yang konstan atau konkret, perbedaan sifat persepsi dan antisipasi tingkat bahaya dari resiko ditentukan oleh pengalaman, pelatihan, dan perilaku (behavior). Perilaku crew kapal terhadap masalah yang ada, kesadaran, dan kewaspadaan, semuanya memainkan peran penting dalam proses pengambilan keputusan dalam penilaian resiko operasi kapal.

Bagaimana officer/perwira melakukan penilaian resiko (risk assessment) di kapal?

1. Mengumpulkan data yang dibutuhkan dan familiarisasi

Proses ini melibatkan personel yang bertanggung jawab untuk mengumpulkan semua informasi yang relevan berkenaan dengan pekerjaan mana yang harus dilakukan penilaian resiko, umumnya dikoordinir oleh Chief Officer (Deck Dept.) dan Chief Engineer (Engine Dept.). Sebagai contoh, tugas ‘bekerja di ketinggian (working aloft)’ akan melibatkan kombinasi data mengenai area di mana pekerjaan akan berlangsung (monkey island, palka, lambung, dll), peralatan keselamatan yang tersedia untuk bekerja di ketinggian (scaffolding, safety harness, full body harness, dll), penilaian yang jelas dari orang-orang yang mampu dan memenuhi syarat untuk melaksanakan pekerjaan dengan mudah (C/O, 2/O, Bosun, A/B, dll), keahlian medis yang dimiliki (BFA, MEFA, dll), dll.

Familiarisasi berarti bahwa perwira yang bertanggung jawab atas penilaian resiko familiar dengan area kapal dimana pekerjaan dilakukan dan bukan hanya penilai dari luar. Hal-hal tersebut harus dipertimbangkan untuk semua aspek yang disebutkan berkaitan dengan pengumpulan data sehingga ia dapat membuat penilaian yang lebih akurat/presisi untuk segala jenis insiden yang mungkin timbul.

 

2. Mengidentifikasi bahaya yang ada dengan pengamatan

Dengan pengalaman dan ketekunan officer/perwira, mengidentifikasi bahaya secara otomatis akan melibatkan segala sesuatu yang berkaitan dengan langkah pekerjaan atau sistem permesinan (mekanis). Kerusakan mekanis merupakan sesuatu yang tidak perlu terjadi karena pada dasarnya adalah sesuatu yang dapat dikontrol semaksimal mungkin dengan pemeriksaan (checklist) dan perbaikan sebelumnya.

Peralatan apa pun yang akan digunakan dalam pekerjaan harus diperiksa ulang dan terus menerus diperiksa lagi! Ketika hidup seseorang dipertaruhkan, tidak boleh ada sama sekali tindakan pengamanan (safety precaution) yang dilewati untuk benar-benar memastikan keselamatan crew terjamin, atau dengan kata lain TIDAK ADA JALAN PINTAS (SHORTCUT) DALAM PRINSIP SAFETY!

Sebagai gambaran, suatu sobekan kecil di lanyard atau strap safety harness mungkin tampak tidak berbahaya tetapi apabila digunakan oleh orang pada ketinggian tertentu, maka dapat mengakibatkan harness putus atau robek dan menghilangkan nyawa.

Setiap peralatan baik peralatan keselamatan (PPE, Safety Device), peralatan kerja (tools), maupun permesinan (machinery), harus dipastikan dalam kondisi optimal sebelum digunakan dengan cara melakukan pemeriksaan (mengisi checklist) dan inspeksi rutin.

 

3. Menganalisa resiko yang terkait dengan pekerjaan

IACS mengklasifikasikan resiko dalam lima tingkatan, yaitu:

1. Trivial
2. Tolerable
3. Moderate
4. Substantial
5. Intolerable

Resiko meningkat (kecil ke besar) dari nomor 1 ke nomor 5. Tindakan dan langkah langkah pengendalian resiko harus dilakukan sesuai dengan tingkat bahaya yang dianalisa untuk pekerjaan tersebut. Resiko merupakan bahaya pekerjaan yang bisa berakhir dengan kematian jika hal yang paling mendasar dalam pengendalian resiko tidak dipahami oleh crew kapal. Sebagai contoh, pekerjaan ‘Ruang Tertutup (enclosed space)’ seperti masuk tangki/manhole atau palka jelas menuntut perhatian penuh dan semua resiko yang terkait seperti asfiksia (kehabisan nafas/oksigen), keracunan gas (H₂S), kemungkinan adanya gas mudah terbakar (Methane/CH4), dll, yang harus diperhitungkan dalam analisa resiko.

4. Penilaian resiko (kemungkinan terjadinya dan sejauh mana kemungkinan kerusakan/kecelakaan)

IACS menggunakan istilah ALARP (As Low As Reasonable Practicable) yang berarti bahwa resiko harus dikurangi ke tingkat yang serendah mungkin. Hal ini berlaku pula untuk pengendalian resiko. Penilaian resiko akan melibatkan bahwa setiap bahaya praktis, resiko yang terkait dengan mereka, personel pengawas serta langkah-langkah pengendalian ditentukan dengan tepat hingga ke tingkat yang dapat ditoleransi.

Hanya membuat ‘Risk Assessment‘, yang ditandatangani oleh Chief Officer dan Bosun, mungkin merupakan eksekusi dokumenter namun tidak boleh dilupakan bahwa orang yang melakukan pekerjaan berbahaya secara langsung, misalnya juga kelasi/OS, A/B, oiler, wiper, menuntut penilaian resiko dilakukan se-tepat/presisi mungkin hingga resiko dapat ditoleransi, lengkap dengan langkah pengendaliannya. Hal ini karena pekerjaan tersebut beresiko membahayakan hidupnya dan setiap saat dapat merenggut nyawanya. Sebagai formalitas, dokumen diisi dan disimpan, memenuhi kebijakan HSE perusahaan dan peraturan lainnya. Namun faktanya, hal ini adalah implementasi yang salah dan dapat merusak budaya keselamatan kerja di atas kapal. Oleh karena itu, setiap Penilaian Resiko (Risk Assessment) harus dibuat dan dilakukan dengan prinsip ALARP (resiko dikurangi hingga tingkat yang dapat ditoleransi/tidak membahayakan jiwa) dan dikomunikasikan ke crew yang melakukan pekerjaan tersebut.

5. Pengendalian resiko, yaitu tindakan untuk mencegah / meminimalisir kecelakaan atau kerusakan jika terjadi insiden

Seperti yang telah dikemukakan sebelumnya bahwa prinsip pengendalian resiko menurut IACS adalah ALARP (As Low As Reasonable Practicable). Banyak anggapan yang berkembang bahwa Alat Pelindung Diri (APD) seperti Helm, Safety Shoes, Life Jacket, Sarung Tangan adalah pengendalian resiko utama, padahal anggapan ini adalah salah besar. APD adalah benteng (barrier) terakhir dalam pengendalian resiko karena sifatnya hanya mengurangi tingkat keparahan/cidera yang dialami oleh crew kapal.

Gambar 3. Pramida Pengendalian Resiko

1. Eliminasi, misalnya adalah stop work policy, penghentian pekerjaan saat cuaca buruk, penghentian pekerjaan saat adanya tindakan atau kondisi tidak aman;
2. Substitusi dengan proses, operasi, material, peralatan yang lebih sedikit mengandung bahaya, misalnya adalah mengganti bahan bentuk serbuk dengan bentuk pasta, mengganti bahan solvent base dengan water based, proses mengecat spray diganti dengan kuas.
3. Rekayasa teknik, misalnya adalah pemasangan machine guarding, alat sensor otomatis (smoke, heat, flame detector), emergency stop, safety valve, silencer pada generator, gas detector (fixed/portable);
4. Pengendalian administratif, misalnya pemisahan lokasi mesin dengan crew, pergantian shift kerja, proper handing over, sistem izin kerja (permit to work), pelatihan/familiarisasi crew kapal, sistem Lock Out Tag Out (LOTO), Prosedur/SOP/Instruksi Kerja, Rambu K3/Safety Sign/Marking (Warning, Do Not Entry, Flammable, Confined Space, Sign Penggunaan APD di Kamar Mesin, dll);
5. Alat pelindung diri (APD), misalnya helm, safety shoes, ear plug/ear muff, safety goggle, wearpack, safety gloves, respirator, life jacket/vest, body harness.

Dapat dilihat pada Gambar 3. pengendalian resiko idealnya harus dilakukan bertahap dari puncak piramida hingga dasar piramida karena hal ini menggambarkan tingkat keefektifan pengendalian resiko, semakin ke bawah (dasar), efektivitas pengendalian resiko semakin menurun. Setiap resiko dilakukan pengendalian dari mulai puncak piramida, jika tidak bisa maka turun ke tahapan yang di bawahnya, dan seterusnya hingga terakhir ke dasar piramida, yaitu penggunaan APD. Dalam prakteknya, pengendalian resiko bisa salah satu atau kombinasi dari 5 tahapan tersebut sesuai dengan resiko dan keadaan di lapangan. Prinsipnya hingga resiko dapat diturunkan seminimal mungkin sampai batas dapat ditoleransi (ALARP).

Proses pengendalian resiko akan secara otomatis menjadi mudah jika poin poin sebelumnya (di atas) diikuti. Kewaspadaan sebagai tugas dari perwira tidak dapat ditawar lagi. Aspek pengendalian yang paling penting adalah memiliki semua peralatan LSA, FFA, dan medis yang siap digunakan setiap saat. Oleh karena itu, inspeksi rutin peralatan keselamatan, kerja, dan mesin sangat penting untuk dilakukan, bahkan sesaat sebelum digunakan, sebagai tindakan pencegahan terjadinya kecelakaan.

Esensinya, resiko bukanlah sesuatu yang tetap, konkrit, dan nyata. Bahaya muncul bahkan dari sesuatu yang paling tidak terduga dan pengendalian resiko pun tidak 100% menjamin kecelakaan tidak akan terjadi. Namun, sebisa mungkin untuk meningkatkan presentase jaminan keselamatan mendekati 100%, crew kapal harus terus berusaha melakukan penilaian dan pengendalian resiko sesuai kondisi riil di kapal sehingga seluruh crew dapat bekerja dengan perasaan aman, terciptanya budaya K3 yang sehat, serta meningkatkan kualitas hidup crew kapal baik bagi diri sendiri, anak istri dan keluarga yang menanti di rumah, serta perusahaan.

Jika membutuhkan Contoh Formulir Marine Risk Assessment dan Contoh Pengisiannya, Dapat Menghubungi Penulis.

 

Reference:

Sumber 1

20 Bahaya Umum di Kapal Tanker Minyak

Mempertimbangkan sifat berbahaya dari muatan yang dibawa oleh kapal tanker minyak, seorang crew yang bekerja di kapal tanker harus ekstra waspada dan juga membutuhkan pelatihan keselamatan yang lebih ekstensif dibandingkan dengan kapal dry cargo (kapal kontainer atau kapal pengangkut curah). Tercantum di bawah ini adalah 20 bahaya umum kapal tanker minyak yang harus diketahui crew:

Flammability:

1. Cargo: Muatan yang dibawa kapal tanker bersifat mudah terbakar karena sebagian besar zatnya melepaskan jenis gas yang dapat membentuk campuran mudah terbakar hidrokarbon. Campuran yang mudah terbakar mengandung 1-10% volume gas hidrokarbon dan sisanya adalah udara.

2. Smoking: Beberapa insiden kebakaran terjadi karena merokok di area terlarang (prohibited area). Crew harus selalu mengikuti semua instruksi tentang merokok dan harus merokok hanya di tempat yang ditentukan jika diperbolehkan.

Static Electricity:

3. Static electricity charge in the tank: Pada tanker, fenomena ini mungkin tidak berbahaya karena listrik dibumikan ke lambung kapal. Namun, jika ada proses pengisian di dalam tangki, benda logam yang dibawa ke tangki dapat menyebabkan percikan (spark), yang menghasilkan ledakan. Jadi, selalu periksa pembumian sebelum menggunakan benda logam, peralatan, atau sounding tape di dalam tangki.

4. Steam: Steam (uap) tidak boleh diinjeksi ke dalam kompartemen atau sistem perpipaan yang mengandung campuran yang mudah terbakar, karena tetesan air berkecepatan tinggi di dalam semburan uap dapat menjadi bermuatan listrik ketika melewati nosel dan dapat menghasilkan kabut bermuatan listrik yang berpotensi menghasilkan ledakan.

5. CO₂: Fixed CO₂ fire fighting system dipasang untuk menekan api dengan menyemprotkan CO₂ dengan kecepatan tinggi. CO₂ ini akan cepat menguap, dan kemudian menjadi dingin dan membentuk partikel padat karbon dioksida, yang dapat menjadi bermuatan elektrostatis.

Personal Equipment Hazards:

6. Unapproved Torches: Biasa dilakukan pelaut untuk membawa senter mereka sendiri ketika bergabung dengan kapal baru. Di tanker minyak, hanya senter approved-type yang harus digunakan setiap saat.
7. Mobile Phones/ Camera: Jangan pernah membawa ponsel GSM pribadi, kamera, dan peralatan sejenis lainnya saat di open deck atau area berbahaya/terlarang lainnya karena dapat menyebabkan percikan (spark) dan menyalakan gas yang mudah terbakar.

Tools:

8. Unapproved power tool: Peralatan listrik dan power tools banyak digunakan dalam operasi kapal harian. Di tanker minyak, gunakan hanya peralatan listrik yang aman setiap saat.

9. Hand tool: Peralatan bahan logam biasanya menjadi sumber percikan (spark) jika jatuh atau bersentuhan dengan peralatan lain, permukaan dek, atau permukaan logam lainnya. Gunakan alat hanya di tempat yang aman (seperti open deck) setelah diperiksa oleh Chief Officer.

 

Alat-alat non-sparking tersedia tetapi dapat juga berbahaya karena logam besi (yang dapat menyebabkan percikan api) dapat tertanam dalam material. Semua peralatan non-sparking di atas kapal harus diperiksa untuk setiap bahan keras yang tertanam di dalamnya.

Aluminium:

10. Aluminium Equipment/Tools: Logam aluminium yang berbenturan dengan permukaan berkarat menyebabkan peningkatan suhu permukaan. Hindari menggunakan peralatan yang terbuat dari aluminium di daerah berbahaya. Di dapur, peralatan aluminium (misalnya sekop) tidak boleh digunakan.

11. Aluminium Paint: Demikian pula, cat aluminium akan memiliki efek yang sama seperti yang dijelaskan di atas pada permukaan berkarat ketika logam lain digosok atau dibenturkan di atasnya.

Cathode Protection Unit:

12. Anodes: Anoda dipasang di dalam tangki Kapal Tanker untuk menghindari korosi. Jangan jatuhkan atau biarkan anoda mengenai permukaan tangki karena dapat menimbulkan percikan api, yang merupakan sumber pengapian untuk gas yang mudah terbakar.

Harmful Mixture:

13. Inert gas: Gas inert dianggap sebagai sumber utama untuk mencegah kebakaran di tanker minyak. Hal ini karena gas inert merupakan gas yang memilki kadar oksigen sangat kecil (normal nya di bawah 8%) untuk menekan reaksi pembakaran atau gas hidrokarbon yang mudah terbakar. Namun, gas ini berbahaya bagi manusia ketika dihirup. Gas inert yang berkualitas rendah, memiliki kandungan CO₂ yang tinggi sehingga dapat bereaksi dengan amonia dan membentuk senyawa organik karbamat.

14. H₂S: Hidrogen sulfida biasanya ada dalam minyak mentah, nafta, minyak bahan bakar, dan minyak gas. Konsentrasi umumnya diturunkan sebelum dimuat di kapal tanker dengan metode stabilisasi yang unik. Namun, kandungan sedikit H₂S bisa sangat beracun, korosif, dan mudah terbakar pada tingkat yang rendah. Gas H₂S ini tidak berwarna dan memilki aroma seperti telur busuk. Paparan atau menghirup gas H₂S dalam jumlah banyak dapat menyebabkan kematian dalam waktu sangat singkat.

15. Corrosivity: Minyak mentah yang dibawa dalam tanker ULCC atau bensin di dalam tanker produk telah diproses sebelumnya untuk menghilangkan garam seperti klorida kalsium, magnesium dan natrium, dan kotoran lain yang bersifat korosif. Jika proses ini tidak terjadi, garam tersebut akan bereaksi dan melepaskan cairan atau gas berbahaya yang dapat menyerang jaringan tubuh manusia.

Weather:

16. Wind: Kecepatan angin berperan penting dalam keselamatan operasi kargo di kapal tanker minyak. Jika kecepatan angin sangat rendah atau nil, uap yang dilepaskan/dibersihkan baik melalui proses blowing atau purging tidak akan menyebar dan bertahan di dek, menghasilkan situasi yang mudah terbakar. Selain itu, angin yang kuat dapat menciptakan tekanan rendah pada lee side dari dek atau struktur dan dengan demikian menyebabkan uap dibawa bersamanya.

17. Lightning: Jika ada badai petir di sekitar kapal, operasi kargo harus segera dihentikan.

Oxygen Deficiency:

18. Enclosed Space: Ada beberapa ruang tertutup di kapal, dan jumlahnya jauh meningkat untuk kapal tanker minyak. Pumproom dari kapal tanker dianggap sebagai area tertutup, dan semua tindakan pencegahan masuk harus dilakukan oleh crew sebelum masuk pump room, karena merupakan salah satu ruang tertutup yang paling sering dimasuki. Seperti yang diketahui, untuk pembersihan atau inspeksi tangki kapal tanker, semua tindakan pencegahan ruang tertutup harus dilakukan oleh crew.

Repair Work:

19. Hot Work: Pekerjaan panas dianggap sebagai salah satu operasi paling berbahaya di kapal, dan ketika berbicara tentang kapal tanker, tingkat bahaya meningkat secara drastis. Crew yang melakukan operasi tidak hanya harus mengikuti semua tindakan pencegahan di lokasi berbahaya dan sekitarnya (dengan memastikan tidak ada lingkungan yang berbahaya) tetapi juga harus memastikan kabel yang digunakan untuk peralatan yang digunakan pada kapal tidak melewati daerah yang mudah terbakar dan aman. Dalam pekerjaan panas, semua operasi seperti pemotongan, sandblasting, welding, dan penggunaan alat yang menimbulkan percikan (spark) termasuk di dalamnya. Tidak ada pekerjaan panas yang boleh dilakukan di dalam kompartemen sampai dibersihkan dan diventilasi. Tes atmosfer (gas test) di ruang kompartemen harus menunjukkan 21% kandungan oksigen berdasarkan volume, tidak lebih dari 1% LFL, dan harus bebas dari gas beracun. Sangat penting untuk melanjutkan proses ventilasi (blowing) selama operasi.

Pollution:

20. Spillage: Bahaya tumpahan minyak tidak hanya terkait dengan kapal tanker saja, tetapi jika terjadi pada tanker minyak maka akan menjadi skala besar dan mempengaruhi lingkungan laut sekitar kapal. Statistik menunjukkan bahwa hampir semua polusi besar di laut adalah hasil insiden kapal tanker.

 

Daftar ini bukan daftar lengkap bahaya di tanker, tetapi menyebutkan yang paling umum. Kapal diwajibkan selalu membuat risk assessment / JSA sebelum melakukan operasi agar potensi bahaya dapat diidentifikasi dan tindakan preventif dapat dilakukan.

Reference:

Sumber 1

9 Bahaya Kargo Curah Kering di Kapal

Kargo curah kering (dry bulk cargo) mencakup berbagai macam produk misalnya batu bara, semen, biji-bijian, belerang, pupuk, bijih besi, dan gula. Produk-produk ini umumnya tidak dikemas secara terpisah tetapi diangkut dalam jumlah besar di dalam palka kapal.

Banyak kargo curah kering juga diklasifikasikan sebagai barang berbahaya (dangerous goods) yang membutuhkan perhatian khusus selama pemuatan, transportasi, dan penggunaan.

Beberapa bahaya yang paling umum dari muatan curah di kapal disebutkan di bawah ini:

1. Cargo Shifting: Pergeseran kargo (cargo shifting) selalu menjadi salah satu bahaya terbesar di kapal curah. Masalah ini lebih besar untuk kapal yang mengangkut kargo gandum. Gandum mengendap sekitar 2% dari volumenya. Karena ruang hampa kecil ini ada di atas permukaan bulir gandum. Ruang kosong ini memungkinkan bulir bergeser. Karakteristik bulir gandum yang mengalir bebas mengurangi stabilitas kapal. Trimming dilakukan untuk mengurangi bahaya pergeseran Rolling movement kapal juga dapat menyebabkan pemindahan muatan dari satu sisi ke sisi lain dan mengurangi stabilitas sehingga resiko kapal menjadi terbalik.

2. Cargo Falling from Height: Kargo seperti bijih besi, kuarsa, sisa-sisa baja, atau bongkahan batubara adalah kargo dengan tingkat kepadatan tinggi (high density). Ada kemungkinan kargo jatuh dari ketinggian selama operasi kargo. Kargo dapat jatuh dari sabuk konveyor (conveyor belt) dari shiploader/unloader atau dari bucket ke dek kapal. Orang yang bekerja di dek bisa terluka parah jika terkena bongkahan kargo besar yang terjatuh atau lebih buruknya Operasi kargo harus selalu dipantau oleh Chief Officer atau crew jaga yang ditugaskan dan harus diperhatikan bahwa tidak ada personil yang tidak diinginkan hadir di area kerja dek (Restricted Area), jika perlu dipasang pita pembatas (barricade tape) dimana mungkin terdapat resiko falling object. Orang-orang yang terlibat dalam operasi kargo harus mengenakan Alat Pelindung Diri (APD) yang sesuai dan dalam kondisi baik, yaitu wearpack, safety helmet, safety shoes, dan rompi kerja (high visible vest).

3. Dust from Working Cargo: Debu adalah salah satu bahaya paling umum di kapal curah. Banyak muatan curah yang berdebu pada dasarnya seperti batubara. Partikel debu cukup kecil untuk dihirup dan jika terhirup dapat menimbulkan efek buruk pada kesehatan. Siapa pun yang bekerja di dek dapat terkena debu dalam jumlah yang signifikan. Debu dapat menyebabkan bersin dan iritasi mata serta dalam jangka waktu panjang dapat menyebabkan gangguan pernafasan permanen (seperti kanker paru, dll). Jika memungkinkan, sebaiknya hindari paparan debu kargo namun jika paparan tidak dapat dihindari, masker pelindung wajah harus dipakai. Mereka yang terlibat dalam operasi kargo dan perlu ada di dek saat kargo berdebu sedang dimuat atau dibongkar dan siapa pun yang membersihkan (cleaning) kargo dengan sikat, sekop, atau dengan udara terkompresi (compressed air) harus memakai masker atau respirator dan kaca mata sesuai resikonya. Deck machinery harus dilindungi dengan baik karena dapat terpengaruh oleh debu.

4. Cargo Liquefaction: Pencairan kargo (cargo liquefaction) adalah fenomena di mana muatan curah padat secara tiba-tiba berubah dari keadaan kering padat ke keadaan hampir cair. Banyak muatan curah yang umum seperti bijih besi, bijih nikel, dan berbagai konsentrat mineral memiliki resiko dapat mencair. Pencairan terjadi sebagai akibat pemadatan muatan yang dihasilkan dari getaran mesin, gerakan kapal, dan dampak rolling movement kapal serta gelombang laut yang selanjutnya menyebabkan pergolakan. Hasil dari liquefaction dalam bentuk aliran cair. Hal ini memungkinkan kargo untuk mengalir dan bergeser ke satu arah sehingga menciptakan free surface effect dan mengurangi GM* sehingga mengurangi stabilitas kapal. Shipper declaration harus diperiksa secara seksama oleh Chief Officer sebelum memuat kargo curah apa pun. Dia harus memastikan bahwa kadar air muatan yang dimuat tidak melebihi batas kelembaban yang dapat diangkut untuk menghindari liquefaction selama kapal berlayar. Seringkali Shipper Declaration ternyata salah. Spot check juga dapat dilakukan di atas kapal untuk memeriksa kadar air aktual.

*GM : GM (metacentric height) adalah pengukuran stabilitas statis awal dari badan kapal yang mengapung. DIhitung dari jarak antara centre of gravity (G) kapal dengan metacentre (M) nya.  B = Buoyancy.

 

5. Structural Damage: Kargo dengan bobot sangat berat menempatkan beban tinggi pada struktur bangunan kapal dan resiko kegagalan struktural dapat Kargo dengan tingkat kepadatan tinggi menempati area yang sempit untuk bobotnya yang berat sehingga memiliki low stowage factor. Penting untuk diperhatikan bahwa tank top memiliki kekuatan yang cukup untuk membawa kargo berat seperti bijih besi, bijih nikel, bauksit, dll. Load density dari tank top tidak boleh dilampaui. Kekuatan tank top dapat dilihat dalam Buku Stabilitas Kapal. Melebihi batas muatan maksimum yang diizinkan di palka kapal akan menyebabkan over stressing terhadap struktur kapal. Overloading akan menyebabkan tekanan yang lebih besar pada double bottom, transverse bulkheads, hatch coaming, hatch covers, main frames, dan bracket dari masing-masing palka. Distribusi yang buruk dan / atau trimming kargo tertentu yang tidak sesuai dapat menyebabkan bending dan sheer forces yang berlebihan.

6. Oxygen Depletion: Transportasi laut kargo curah yang bersifat organik seperti kayu, bubur kertas, dan produk pertanian dapat mengakibatkan penipisan (depletion) kadar oksigen yang cepat dan tinggi serta pembentukan karbon dioksida. Dengan demikian, kargo yang terlihat tidak berbahaya dapat menciptakan kondisi yang mengancam jiwa. Palka, void space, dan cofferdam dalam bulk carrier adalah contoh ruang terbatas di mana atmosfer beracun tersebut dapat berkembang. Beberapa kecelakaan fatal dapat terjadi ketika orang memasuki ruang yang tidak terventilasi. IMSBC Code mendefinisikan kargo berikut berpotensi sebagai oxygen depleting, yaitu: batu bara, besi tereduksi langsung, besi spons, konsentrat sulfida, pupuk berbasis amonium nitrat, serat biji kapas. Berbagai produk gas residu terbentuk termasuk karbon monoksida (CO), karbon dioksida (CO₂), hidrogen sulfida (H₂S), dan Senyawa Hidrokarbon (C_xH_y). Masuknya personil ke ruang tertutup harus diizinkan hanya ketika ventilasi (gas free) dan pengujian atmosfer (gas testing) yang memadai dilakukan dengan instrumen yang tepat. Entri darurat ke dalam ruang tertutup (enclosed space) dapat dilakukan dengan SCBA (Self Contained Breathing Apparatus).

7. Corrosion: Beberapa kargo seperti batu bara dan sulfur (belerang) dapat menyebabkan kerusakan parah pada badan kapal karena korosi. Sulfur curah dalam jumlah besar biasanya disimpan terbuka di palka dan dengan demikian jika terjadi cuaca buruk, maka mengakibatkan peningkatan kadar air dari kargo. Sulfur basah berpotensi sangat korosif. Ketika sulfur dimuat, air yang tersisa di dasar palka selama kapal berlayar di pompa keluar melalui bilga. Sebagian air tetap berada di tank top dan bereaksi dengan sulfur. Hal ini menyebabkan pelepasan asam sulfat yang mengakibatkan korosi pada palka kapal. Kolam genangan air yang tercampur sulfur tersebut jika tidak dibersihkan dan dibiarkan lalu dimuat dengan batu bara, maka batu bara tersebut akan terkontaminasi sehingga memiliki moisture content dan sulphur content yang tinggi. Batu bara jenis ini mungkin dapat bereaksi dengan air dan menghasilkan asam yang dapat menimbulkan korosi pada bagian kapal sehingga korosi kapal meluas.

8. Contamination: Persiapan palka untuk kargo berikutnya adalah elemen penting dari operasi kapal curah. Kurangnya persiapan dapat menyebabkan klaim terkait dengan kualitas kargo seperti kontaminasi, masuknya air, atau kehilangan muatan. Residu dan debu dari muatan sebelumnya dapat mencemari kargo curah yang saat ini dimuat dan dapat menyebabkan kontaminasi. Semen jika terkontaminasi oleh residu muatan sebelumnya, maka akan mengurangi kekuatan mengikatnya. Gula non refinery jika disimpan dekat atau di atas gula refinery (kering), maka dapat merusaknya karena terjadi penyerapan. Masuknya air bisa diakibatkan oleh bocornya penutup palka, aliran balik melalui sistem bilga kapal, bocornya tutup manhole, dan kurangnya Kargo seperti garam dapat menyerap kelembaban dan larut menjadi cairan. Gula dapat terfermentasi dengan adanya uap air. Oleh karena itu, bilga harus dipompa keluar secara berkala selama kapal berlayar.

9. Fire: Kargo curah dianggap memiliki resiko besar dalam bahaya kebakaran. Banyak kargo curah memiliki kecenderungan untuk menghasilkan panas karena proses oksidasi yang terjadi selama kapal berlayar. Kargo seperti batu bara, sulfur, kapas, dan pakan ikan, dapat terjadi pemanasan spontan. Batu bara juga mengeluarkan metana yang merupakan gas yang mudah terbakar. Ketika bercampur dengan udara, maka metana dapat membentuk campuran yang eksplosif. Debu yang dihasilkan oleh kargo tertentu dapat menyebabkan bahaya ledakan. Debu sulfur dapat dengan mudah menyala dan menyebabkan ledakan. Gesekan antar bal kapas dapat menyebabkan pembakaran spontan (spontaneous combustion) dan menghasilkan panas. Pencegahan kebakaran harus benar-benar diperhatikan pada bulk carrier.

Daftar ini bukan daftar lengkap bahaya kargo curah, tetapi menyebutkan yang paling umum. Kapal diwajibkan selalu membuat risk assessment atau JSA sebelum melakukan handling cargo agar potensi bahaya dapat diidentifikasi dan tindakan preventif dapat dilakukan.

Reference:

Sumber 1

Tips Mudik Aman, Sehat, dan Selamat

Mudik?

Mudik merupakan fenomena yang umum terjadi di Indonesia, terutama di kota besar seperti Jakarta, dimana pada saat ini orang orang yang merantau bekerja di jakarta pulang ke kampung halaman untuk bertemu dengan keluarganya, baik itu di luar kota, maupun luar pulau. Umumnya mudik terjadi setahun sekali pada saat lebaran dimana terdapat libur panjang dan momen untuk silaturahmi bertemu dengan seluruh keluarga di kampung halaman.

Pilihan alat transportasi mudik cukup beragam baik menggunakan transportasi umum seperti pesawat udara, kapal laut, kereta, bis, maupun transportasi pribadi seperti mobil dan motor. Hal ini tergantung tingkat ekonomi, jumlah anggota keluarga yang mudik, waktu, lokasi rumah di kampung halaman, jarak tempuh, hobi, dll.

 

Mudik VS Kecelakaan Lalulintas?

Oleh karena waktu yang relatif bersamaan, jumlah pemudik yang sangat banyak, kondisi macet dan kelelahan, serta kondisi alat transportasi yang tidak memadai, mudik menyumbang angka kecelakaan lalu lintas yang cukup besar.

Menurut data statistik tahun 2015 terdapat 9.224 kecelakaan pada pelaksanaan mudik, sementara itu di tahun 2016 ada 8.513 kecelakaan. Untuk tahun 2017, ada 3.168 kecelakaan yang melibatkan 5.860 kendaraan. Dari total kendaraan yang terlibat kecelakaan tersebut, 4.346 di antaranya adalah sepeda motor (Kepala Korps Lalu Lintas Polri Irjen Royke Lumowa). Sebesar 74 persen dari total kecelakaan dialami oleh pengendara sepeda motor. Kecelakaan tersebut tercatat menewaskan 742 orang.

Walaupun hal ini menunjukkan arah yang positif karena tren jumlah kecelakaan dari tahun ke tahun semakin menurun, pihak pemerintah terus melakukan perbaikan pengaturan lalu lintas, pengadaan pos pos mudik, dan penegakkan regulasi untuk menekan jumlah kecelakaan dan terbukti cukup efektif karena angka kecelakaan terus menurun sejak 2015.

Namun apa yang bisa kita lakukan untuk mendukung pemerintah menekan angka kecelakaan mudik? Agar mudik kita menjadi ajang untuk silaturahmi bukan berakhir di rumah sakit atau skenario yang lebih mengerikan, yaitu kematian. Belum lagi rumah yang kita tinggali akan menjadi sasaran empuk bagi perampok atau pencuri. Berikut ini adalah tips tips nya terutama untuk kita yang mudik menggunakan transportasi pribadi (mobil atau motor pribadi) dimana waktu tempuh yang relatif lama dan jarak tempuh relatif jauh ditambah kemacetan yang makin memperparah kondisi.

Tips Sebelum dan Selama Mudik Menggunakan Kendaraan

1. Siapkan fisik yang sehat dan prima sebelum mudik. Tidur yang cukup sehari sebelumnya dan jangan sampai ada hutang tidur dari hari-hari sebelumnya. Jika ada hutang tidur, penuhi/cukupi pada hari sebelum mudik. Tidur nyenyak yang cukup, sekitar 6 – 8 jam sebelum mudik. Apabila hari-hari sebelumnya waktu tidur jauh lebih sedikit atau kualitas tidur yang buruk, maka dibutuhkan waktu tidur/istirahat yang lebih panjang pada hari sebelum mudik. Penelitian menunjukkan “Tidak tidur selama 17 jam dapat menghasilkan kadar alkohol 0,05% dalam darah, sementara tidak tidur selama 20 jam dapat menghasilkan kadar alkohol 0,1% dalam darah” (Workplace Health and Safety Queensland 2008, Managing fatigue: a guide for the workplace. Sementara ambang batas kadar alkohol untuk mengemudi di beberapa negara pada umumnya adalah 0,05%.
2. Pastikan kondisi mental sehat. Kondisi kejiwaan sedang tidak terganggu dan sedang tidak memiliki masalah berat. Selain itu, kondisi kurang tidur juga meningkatkan resiko stres yang berpengaruh pada kondisi mental.
3. Usahakan mengkonsumsi makanan bergizi sehari sebelum mudik. Makanan kaya akan karbohidrat (nasi, jagung, roti) dan protein (kacang-kacangan, ikan, tekur, daging) serta susu merupakan asupan yang baik untuk sumber tenaga. Sebelum berangkat mudik, usahakan sarapan.
4. Periksa kondisi kelayakan kendaraan. Mobil: mesin, spion, klakson, radiator, aki, ban dan tekanannya, rem, lampu sein, lampu utama, lampu rem, sabuk pengaman, SIM & STNK, kelengkapan asesoris lain. Motor: mesin, spion, klakson, lampu sein, lampu utama, lampu rem, ban dan tekanannya, rem, helm tersedia, SIM & STNK, dll.
5. Kemas barang-barang dengan rapi dan tidak berlebihan. Jangan sampai barang bawaan melebihi kapasitas kendaraan (barang + penumpang), menutupi spion tengah (mobil) atau spion kanan kiri (motor), mengganggu keseimbangan kendaraan.
6. Pastikan alat komunikasi (HP) berfungsi, serta update dengan peta mudik terbaru dan GPS.
7. Tidak memakai obat-obatan terlarang dan minuman keras sebelum dan selama mengemudi.
8. Beristirahat tiap 4 jam perjalanan. Bisa menepi sebentar atau istirahat di rest area/rumah makan.
9. Jangan memaksakan diri mengemudi apabila lelah/mengantuk.
10. Disiplin dan patuhi rambu-rambu lalu lintas.
11. Kurangi kecepatan saat turun hujan/cuaca buruk, waspada kondisi jalan sempit, bergelombang, atau tidak familiar.
12. Kendaraan tidak melebihi muatan dan untuk perjalanan sangat jauh lebih baik menggunakan mobil daripada motor.

Tips Untuk Pengendara Motor

1. Gunakan helm standar SNI dan pastikan tali pengikat dagu berfungsi (selalu “klik”).
2. Gunakan jaket, pelindung dada, celana panjang yang pas dan nyaman di tubuh.
3. Gunakan masker dan kacamata untuk melindungi dari debu, asap, dan polusi udara.
4. Siapkan jas hujan sesuai jumlah penumpang untuk antisipasi kondisi hujan.
5. Gunakan sepatu dan kaos kaki, tidak dianjurkan menggunakan sandal atau bertelanjang kaki.
6. Jangan lupa membawa SIM dan STNK.
7. Pakailah sarung tangan yang pas di tangan, nyaman, dan tidak licin.
8. Siapkan sabuk pengaman motor apabila membonceng anak.

 

Tips Selama Mudik

1. Tidak menerima makanan/minuman dari orang yang tidak dikenal.
2. Cuci tangan dengan air (usahakan mengalir dan menggunakan sabun) sesering mungkin atau sebelum makan.
3. Konsumsi makanan dan minuman yang layak, perbanyak makan buah dan sayur.
4. Usahakan persediaan air minum cukup dan minum secukupnya untuk menghindari dehidrasi.
5. Buang sampah pada tempatnya.
6. Tidak buang sampah sembarangan, buang pada tempatnya.
7. Tidak buang air kecil/besar sembarangan.
8. Manfaatkan posko kesehatan jika mengalami gangguan kesehatan selama perjalanan mudik.

Tips Rumah Aman Selama Mudik

1. Kunci pintu dan jendela. Sebelum meninggalkan rumah, kunci semua pintu dan jendela dengan seksama.
2. Bila perlu, nyalakan lampu rumah secukupnya. Hal ini untuk memberi kesan bahwa rumah berpenghuni dan meminimalkan niat buruk orang yang ingin mencuri. Lebih baik lagi apabila menggunakan lampu dengan sensor yang akan nyala di sore hari dan mati di pagi hari untuk menghemat energi.
3. Gunakan pengamanan secara sosial dan elektronik. Bisa dengan menginformasikan kepada ketua RT atau tetangga atau satpam yang tidak mudik untuk menitipkan rumah serta memberikan no hp dalam keadaan darurat. Selain itu, bisa dengan cara memasang alarm atau CCTV di halaman, kamar, dan ruang keluarga.
4. Cabut semua peralatan listrik dan perabotan rumah tangga. Untuk mencegah resiko kebakaran sekaligus menghemat listrik, cabut selang gas serta kompor, matikan pompa air/PAM, serta semua colokan listrik dan peralatan rumah tangga yang tidak digunakan.
5. Titipkan barang dan dokumen berharga di tempat aman. Untuk dokumen seperti ijazah, KK, sertifikat rumah, bisa ditempatkan di tempat aman di dalam rumah (lemari, laci, brankas). Untuk barang berharga lainnya (emas, perhiasan, dll) bisa dengan alternatif menggunakan jasa penyewaan safe deposit box dari bank atau pegadaian.
6. Hewan Peliharaan dan Koran. Jika memiliki hewan peliharaan, maka titipkan ke tempat penitipan hewan atau teman/saudara/tetangga agar tetap sehat dan terawat. Jika berlangganan Koran, maka beritahukan kepada agen Koran untuk tidak mengirim Koran selama pergi atau menitipkan kepada tetangga yang tidak mudik agar tidak terjadi penumpukkan Koran di depan rumah.

Semoga tips ini bermanfaat bagi teman teman yang akan melakukan mudik sehingga mudik kali ini menjadi berkesan serta aman, sehat, dan selamat.

 

Sumber:

1. Workplace Health and Safety Queensland 2008, Managing fatigue: a guide for the workplace
2. Sumber 1

Death Traps on Ships : Snap-back Zone and Rope Bight

Mengapa Operasi Mooring Berbahaya?

Kecelakaan karena operasi mooring menurut statistik[1] adalah tertinggi ke-7 di dunia. Dimana penyebabnya terutama karena kesalahan crew (36%), kegagalan equipment (26%), kesalahan perwira deck (18%), dan karena faktor lain-lain termasuk yang masih dalam investigasi (20%). Jenis kecelakaan akibat operasi mooring adalah kaki (23%), kematian (14%), punggung (14%), luka-luka (11%), kepala (7%), lengan (7%), bagian tubuh lain (24%). Oleh karena itu, operasi mooring seringkali disebut sebagai “Death Traps on Ships”.

Apa yang Membuat Operasi Mooring Berbahaya?

Mooring area di kapal berada pada haluan (fwd) dan buritan (aft) kapal dimana winches terpasang untuk menarik tali (ropes) dari tug dan bollard di jetty. Mooring area dilengkapi dengan mooring system dan equipment seperti winches, hydraulic motors, bollards, piping valves, anchor chain, dll.

Kombinasi antara orang, proses, dan peralatan dimana apabila salah satu atau lebih tidak sesuai dengan standar keselamatan, maka akan sangat berpotensi mengakibatkan kecelakaan baik dari segi orang (kurang/tidak kompeten), proses (prosedur dilanggar, risk assessment/JSA/PJSM/TBM tidak dilakukan), maupun peralatan (tali/wire/equipment tidak layak/rusak). Hal inilah yang membuat operasi mooring merupakan aktivitas yang beresiko tinggi di kapal. Berikut ini rincian faktor utama penyumbang kecelakaan saat operasi mooring:

1. Wire dan tali yang yang usang atau rusak;
2. Housekeeping yang buruk di mooring area, terdapat tali dan equipment yang tidak digunakan;
3. Tali mooring tidak diikat, tetapi tersimpan di winch drum end;
4. Mooring equipment tidak dirawat secara teratur;
5. Postur/ukuran tubuh yang tidak proporsional atau tidak terlatihnya crew yang mengoperasikan;
6. Tidak ada crew (perwira), dalam hal ini C/O atau 2/O, yang mengawasi kegiatan mooring karena kurangnya jumlah crew atau crew tersebut sedang mengerjakan pekerjaan lain.
7. Painting pada mooring area yang buruk sehingga semua permukaan deck dan equipment dicat dengan warna yang sama, tidak menandai area berbahaya termasuk area berpotensi tersandung (tripping);
8. Over painting drum hingga corners sehingga merusak tali.
9. Tidak ada pengecatan tanda bahaya;
10. Non Slip Deck tidak tersedia;
11. Crew tidak aware terhadap “Snap Back Zone”;
12. Crew tidak aware terhadap bahaya terbelit tali / “Rope Bight”.
13. Crew tidak mengenakan APD / PPE;
14. Tali dan wire (kawat metal) terhubung langsung tanpa menggunakan thimble yang dapat mengakibatkan tali putus;
15. Tes dan inspeksi tali mooring dan equipment tidak rutin dilakukan;
16. Tali tidak digunakan pada split drum dengan benar. Drum yang lebih kecil harus memiliki hanya 4-5 lilitan dan sisanya harus terdapat pada drum yang lebih besar.

Gambar 1. Penggunaan Tali Mooring pada Split Drum yang Salah (kiri) dan Benar (kanan)

Semua hal tersebut perlu diperhatikan baik C/O maupun 2/O sebagai supervisor (pengawas) sebelum memulai operasi mooring dan dibahas dalam toolbox meeting atau pre job safety meeting serta dibuatkan risk assessment/JSA nya sehingga potensi bahaya yang ada dapat diidentifikasi dan diantisipasi.

Apa itu “Death Traps on Ship”?

“Snap Back Zone” dan “Rope Bight” dikenal sebagai 2 fenomena berbahaya yang bertanggung jawab mengakibatkan kecelakaan fatal pada operasi mooring.

Snap Back Zone

Angka cedera dan kematian tertinggi selama operasi mooring di kapal disebabkan oleh tali atau wire yang putus terkena crew yang berada di area tersebut. Tali yang putus tersebut memiliki kekuatan yang cukup untuk menewaskan orang dewasa pada jalurnya. Hal inilah yang dinamakan snap back zone.

Saat tali ditarik lurus, maka snap back zone akan minimal, namun jika tali berbelok pada bollard atau roller, maka snap back zone akan bertambah. Diilustrasikan pada Gambar 2.

Gambar 2. Area Snapback Zones (MCA Code)[2]

Saat sandar, kapal harus ditarik oleh tug atau oleh winches kapal agar mendekat ke jetty. Operasi ini membutuhkan tali yang kuat dan wire yang dibentangkan dengan kuat untuk menarik kapal. Setiap tali dan wire memiliki ketahanan masing-masing yang akan putus apabila melebihi ambang batas, atau yang dikenal dengan kekuatan putus tali (breaking strength). Breaking strength tersebut akan berkurang apabila tali usang (sudah lama) atau tidak dirawat dengan baik. Standar minimum breaking strength untuk tali mooring dapat dilihat pada sertifikat tali atau dapat mengacu kepada MSC/Circ.1175 Guidance on Shipboard Towing and Mooring Equipment.

Tali akan putus saat mengencang akibat gaya tarik dan ketika bagian tali yang putus mengayun balik ke dalam snapback zone dan mengenai orang, maka bisa menjadi hantaman mematikan bagi orang tersebut.

Gambar 3. Snapback Zone di Haluan Kapal

Snap back zones di haluan kapal yang sedang melakukan operasi mooring meningkat pula jumlahnya karena beberapa restrain point dan turn point dengan tali yang mengencang seperti yang digambarkan pada Gambar 3.

Crew yang melakukan operasi mooring harus benar benar terlatih dan berpengalaman dengan snapback zone. Snapback zone pada haluan dan buritan kapal harus dibedakan warna catnya sehingga crew mengetahui agar tidak berada pada area tersebut saat tali dalam keadaan kencang seperti pada Gambar 4.

Gambar 4. Marking untuk Snapback Zone di Haluan atau Buritan Kapal

Pahami spesifikasi tali atau wire yang ada dalam sertifikat termasuk minimum breaking strength nya serta pahami pula SWL dari mooring equipment.

Rope Bight

Mooring ropes merupakan tali yang panjang dan berat yang disimpan di kapal dalam bentuk gulungan. Ketika tali tersebut digunakan, maka cenderung membentuk gulungan atau lingkaran yang dikenal dengan nama rope bight.

Gambar 5. Ilustrasi Crew Berdiri di antara Gulungan Tali

Jika crew terbelit tali saat melakukan operasi mooring (umumnya bagian tubuh dimulai dari pangkal kaki ke bawah), cengkeraman dari tali dapat menyeretnya ke luar kapal atau menghantamkan crew tersebut ke deck kapal (dimana juga terdapat equipment) dengan keras. Beberapa cedera dan kematian telah dilaporkan akibat crew tidak mengetahui bahaya berdiri di antara gulungan tali dan terseret tali.

Gambar 6. Ilustrasi Crew Terbelit dan Terseret Tali Akibat Rope Bight

Cara terbaik untuk menghindari rope bight adalah sebagai berikut:

1. Crew harus mengetahui dimana dia harus berdiri saat mengoperasikan tali mooring atau saat berada di dekatnya;
2. Supervisor (C/O atau 2/O) harus fokus pada pekerjaan mengawasi operasi mooring dan tidak ikut serta dalam aktivitas operasi;
3. Crew yang tidak berpengalaman seperti kadet dan rating yang baru bergabung hanya diperbolehkan mengoperasikan tali di bawah pengawasan;
4. Hanya crew yang berkepentingan dalam operasi yang ada di mooring station. Seringkali terdapat orang atau crew yang tidak berkepentingan dalam operasi (seperti crew engine atau personel darat atau orang lain berada di deck) terlihat berada di area operasi mooring. Oleh karena itu, peringatan “restricted entry” harus diberikan;
5. Jumlah crew deck yang cukup di mooring station untuk melakukan operasi mooring dengan aman dan lancar.

“Remember, Bights don’t always look like bights.”

 

Regulasi/Prosedur Terkait?

• SOLAS Ch. II-1 Part A-1 Reg. 3 – 8 Towing and Mooring Equipment.
• IMO Circular MSC/Circ.1175 May 24^th 2005, Guidance on Shipboard Towing and Mooring Equipment.

 

Reference:

• MCA Code of Safe Work Practices for Merchant Seamen, Consolidated Edition, 2010.
• Marine Insight
• Safety Alert No. SA 015 West England – Snap Back Zones

 

[1] UK P&I Club Report 2009 – Mooring incident

[2] MCA Code of Safe Work Practices for Merchant Seamen, Consolidated Edition, 2010

 

Ergonomi Komputer

A. Definisi Ergonomi Komputer?

Ergonomi adalah ilmu yang mempelajari interaksi kompleks antara aspek pekerjaan yang meliputi peralatan kerja, tatacara kerja, proses atau sistem kerja dan lingkungan kerja dengan kondisi fisik, fisiologis dan psikis manusia karyawan untuk menyesuaikan aspek pekerjaan dengan kondisi karyawan dapat bekerja dengan aman, nyaman, efisien, dan lebih produktif.

Praktisnya, ergonomi komputer adalah pedoman karyawan dalam menggunakan komputer serta sarana pendukungnya meliputi tata letak di meja / work station, posisi duduk, menggunakan keyboard, menggunakan mouse, serta menggunakan monitor, sesuai dengan kaidah K3 dengan tujuan agar karyawan dapat bekerja dengan aman, nyaman, efisien, dan lebih produktif.

B. Pedoman dalam Menggunakan Komputer?

I. Tata Letak pada Meja / Workstation (Gambar 1)

1. Mengatur meja agar cukup tempat untuk menata posisi yang paling nyaman untuk CPU, monitor, keyboard, mouse, printer, penyangga dokurnen, dan piranti lainnya seperti telepon, alat tulis, gelas, dan lain-lain.
2. Sesuaikan tinggi meja dengan tinggi dan posisi tubuh anda dengan mengatur kursi sehingga saat menggunakan perangkat komputer, posisi komputer tidak terlalu ke atas atau ke bawah. Untuk laptop, tetap atur ketinggian kursi, jangan memaksakan untuk menggunakan laptop di bawah/lantai sehingga membuat posisi badan membungkuk.
3. Atur meja dengan mempertimbangkan bagaimana perangkat itu akan digunakan. Perangkat yang paling sering digunakan seperti mouse dan telepon, ternpatkan di posisi yang paling mudah dijangkau.
4. Dokumen (seperti; buku, laporan, atau bahan cetakan lain) yang dibutuhkan dalam bekerja dengan komputer sebaiknya diletakkan di dekat monitor. Bisa di bawah atau di samping monitor sehingga leher atau kepala tidak perlu menengok.

Gambar 1. Pengorganisasian Meja Kerja

II. Posisi Duduk (Gambar 2)

1. Paha dalam posisi horizontal dan punggung bagian bawah atau pinggang tersandar.
2. Hindari posisi duduk terlalu di ujung kursi. Bila kursi kurang dapat diatur, bagian bawah punggung dapat dibantu dengan diberi bantal.
3. Telapak kaki harus dapat menumpu secara rata di lantai ketika duduk dan ketika menggunakan keyboard. Apabila tidak dapat maka kursinya mungkin terlalu tinggi, solusinya dengan memanfaatkan penyangga kaki.
4. Perlu untuk mengubah posisi duduk selama bekerja karena duduk dalam posisi tetap dalam jangka lama akan mempercepat ketidaknyamanan.

Tumit jinjit di atas lantai (Salah)

Tumit di lantai (Benar)

Paha Membentuk sudut (Salah)

Paha sejajar (Benar)

Gambar 2. Posisi Duduk Ergonomik

III. Menggunakan Keyboard (Gambar 3)

1. Letakkan keyboard sesuai dengan arah layar monitor.
2. Posisikan keyboard sehingga lengan dalam posisi relaks dan nyaman, serta lengan bagian depan dalam posisi horizontal.
3. Pundak dalam posisi relaks tidak tegang dan terangkat ke atas.
4. Pergelangan tangan harus lurus, tidak menekuk ke atas atau ke bawah.
5. Ketika mengetik tangan harus ikut bergeser ke kiri dan ke kanan sehingga jari tidak dipaksa meraih tombol-tombol yang dimaksud.
6. Hindari memukul tombol, cukup tekan tombol secara halus sehingga tangan dan jari anda tetap relaks. Untuk itu gunakan keyboard yang masih dalam kondisi baik.
7. Bila perlu, manfaatkan keyboard ergonomik yang dirancang untuk dapat diatur sesuai ukuran jari, kebiasaan tata letak huruf dan posisi lengan.
8. Manfaatkan fitur shortcut untuk melakukan aktivitas di komputer. Misalnya:

• ctrl+z untuk undo dan ctrl+y untuk redo
• ctrl+c untuk copy dan ctrl+v untuk paste

Gambar 3. Menggunakan Keyboard Secara Ergonomik

IV. Menggunakan Mouse (Gambar 4)

1. Gunakan mouse yang mempunyai ukuran sesuai dengan ukuran tangan sehingga nyaman digunakan tangan.
2. Tempatkan mouse dekat dan di perrnukaan yang sama dengan keyboard sehingga mouse dapat diraih dan menggunakannya tanpa harus meregangkan tangan ke posisi yang berbeda apalagi jika harus merentangkan seluruh tangan karena posisi tersebut dapat menyebabkan keadaan tegang dan lelah otot.
3. Pegang mouse secara ringan dan klik dengan tegas. Gerakkan mouse dengan lengan, jangan hanya dengan pergelangan tangan. Jangan tumpukan pergelangan atau lengan bagian depan di meja ketika anda menggerakkan mouse. Untuk jenis rolling-ball mouse, bersihkan mouse secara periodik karena mouse yang kotor akan mengganggu pergerakan kursor dan menyebabkan pergelangan menjadi tegang. Pertimbangkan untuk menggunakan scroll-point mouse, sehingga gerakan scrolling di layar dapat lebih mudah dilakukan. Selain itu optical mouse sangat baik digunakan untuk memperoleh gerakan kursor yang lebih presisi.
4. Jika menggunakan mouse berkabel, hindari penggunaan mouse yang mernpunyai kabel terlalu panjang karena akan menyulitkan dalam pergerakan mouse. Sebaiknya gunakan mouse yang dapat diatur panjang pendek kabelnya. Penggunaan wireless mouse seperti teknologi infra merah dapat mempermudah pergerakan mouse sehingga mengurangi beban pergerakan tangan.
5. Untuk penggunaan laptop terutama untuk pekerjaan menggambar atau pekerjaan lain yang sering melibatkan pemindahan kursor, hindari terlalu sering penggunaan touchpad karena dapat membuat jari cepat lelah. Penggunaan mouse dapat mempermudah pekerjaan dan mengurangi beban jari.

Gambar 4. Menggunakan Mouse Secara Ergonomik

V. Menggunakan Monitor (Gambar 5)

1. Posisikan layar monitor sedemikian rupa sehingga pantulan cahaya dari larnpu, jendela, atau sumber cahaya lainnya dapat diminimalisir.
2. Penggunaan filter pada layar monitor dapat mengurangi radiasi yang dipancarkan layar monitor yang diterima mata.
3. Atur monitor sehingga mata sama tingginya dengan tepi atas layar, sekitar 5-6 cm di bawah bagian atas casing monitor. Monitor yang terlalu rendah akan menyebabkan leher dan pundak nyeri.
4. Atur posisi sehingga jarak operator dan monitor berkisar 45-60 cm. Monitor yang terlalu dekat mengakibatkan mata tegang, cepat lelah, dan potensi gangguan penglihatan.
5. Posisi monitor tepat lurus di depan, jangan sampai memaksa kepala dan leher menengok/menoleh untuk melihat layar.
6. Atur intensitas pencahayaan dan warna monitor senyaman mungkin terhadap mata. Jangan terlalu redup dan jangan terlalu terang.
7. Bersihkan layar monitor yang kotor karena dapat menimbulkan efek pantulan dan tampilan buram.
8. Apabila menggunakan kacamata baca (bifocal, progresive), turunkan monitor lebih rendah.
9. Apabila menyalin dokumen, letakan dokumen tersebut di dekat monitor/di bawah monitor, untuk mengurangi nyeri di leher karena terlalu banyak menoleh.

Gambar 5. Jarak dan Posisi Mata ke Layar Monitor Secara Ergonomik

Semoga tips ini bermanfaat bagi teman teman dalam menggunakan komputer sesuai dengan kaidah K3 (ergonomi) agar dapat bekerja dengan aman, nyaman, efisien, dan lebih produktif.

REFERENSI

Sumber 1 : Peraturan Menteri Kesehatan RI Nomor 48 Tahun 2016 tentang Standar Keselamatan dan Kesehatan Kerja Perkantoran.

Sumber 2 : Peraturan K3L Perusahaan

 

LINK VIDEO ERGONOMI

Video Ergonomi Komputer

 

Manual Handling

A. Apa Itu Manual Handling?

Manual Handling atau pengangkatan secara manual adalah salah satu bentuk transportasi atau penyanggaan beban dengan tangan dan tubuh yang termasuk didalamnya Pengangkatan, Memindahkan, Meletakkan, Mendorong, Menarik, Menggeser, Penyanggaan.

Berdasarkan survey lembaga pekerja di eropa, hampir sebagian besar pekerja industri terpapar dengan risiko dari manual handling, seperti Konstruksi (64%), Manufaktur dan Pertambangan (42%) dan 60% pekerja menderita nyeri punggung (tahunan), 30% menjadi penderita yang kronis (Source: HSE Guidance and DSS).

B. Apa Resiko dari Manual Handling yang Tidak Benar?

Teknik manual handling yang tidak benar untuk periode waktu yang lama dapat mengakibatkan terjadinya kelelahan dan ketidak-nyamanan; Mengakibatkan Cedera pada tulang belakang, pundak tangan, pergelangan tangan dan bagian tubuh yang terpapar, kerusakan otot, tendons, saraf atau yang biasa disebut MSDs (Musculoskeletal Disorders), Kerusakan pada sistem tulang (muscles, tendons, ligaments, bones, joints, bursa, blood vessels and nerves) yang disebabkan karena adanya aktivitas penyanggahan beban secara terus – menerus.

Pekerjaan yang kerap berhubungan dengan resiko MSDs adalah: postur canggung (membungkuk, memutar), gerakan berulang–ulang (mengangkat, membawa), pengerahan tenaga (membawa, & mengangkat beban), titik tekanan (mengenggam beban), postur statis (posisi tetap dalam waktu yang lama).

Skenario terburuk dari teknik manual handling yang tidak benar, dilakukan repetitif, dan dalam jangka waktu yang relatif panjang adalah memar, patah, dan retaknya tulang. Bahkan jika yang terkena dampak adalah punggung / tulang belakang, dapat menyebabkan kelumpuhan.

Risiko cedera punggung akan senantiasa meningkat selama jika beban tersebut terlalu berat, terlalu besar, sulit untuk digenggam / dipegang, tidak stabil / bergerak-gerak, dan sulit digapai dan dilakukan secara berulang-ulang.

C. Strategi Pengendalian Resiko Manual Handling yang Dapat Dilakukan

Berikut ini merupakan beberapa strategi yang dapat dilakukan sebagai mitigasi resiko manual handling:

1. Substitusi manual handling dengan mekanikal handling dengan cara menggunakan alat bantu untuk mengangkat barang seperti suction lifter, troli, crane, dll.
   

   

   
2. Seleksi Penerimaan Pekerja dengan cara Medical Screening pada pekerja yang berisiko yang dapat dilakukan pemeriksaan kesehatan fisik dan radiologi.
3. Pendekatan Administrasi dengan cara penyediaan SOP, penyesuaian beban kerja, jadwal kerja kecepatan kerja dan praktek kerja serta menyediakan waktu istirahat. Selain itu, Pelatihan mengenai teknik manual handling juga diperlukan agar pekerja dapat mengetahui teknik manual handling yang benar karena kesalahan teknik pengangkatan menyumbang angka terbesar dalam faktor penyebab kecelakaan akibat manual handling.
4. Desain Tata Letak biasanya kendala yang berkontribusi terjadinya resiko diatas adalah kendala tata letak dan kendala fisik contoh pengedalian yang dapat dilakukan dengan cara modifikasi alat, menyediakan atau mengganti peralatan yang sesuai dengan postur tubuh pekerja, menata ulang peralatan dan lingkungan kerja.

D. Tips Manual Handling yang Baik

1. Sebelum mengangkat benda, lakukan pemeriksaan mengenai berat dan selalu lakukan pengetesan untuk stabilitas. Di bawah ini adalah gambar standar maksimum berat benda yang diangkat secara manual sesuai letak obyek berada (Permenakes no. 48 Tahun 2016):
2. Ketika akan mengangkat beban pastikan beban tersebut berada di dekat / zona angkat tubuh, letak kaki harus mantap pastikan pijakan kaki tidak dalam keadaan miring, idealnya jarak antara kaki (20-30 centimeter) akan memberi posisi seimbang. Posisi kaki yang berada dekat dengan beban yang akan diangkat akan mengurangi beban otot punggung;
3. Tekuklah lutut lalu berjongkok serta pastikan tulang punggung harus tegak, berdirilah dengan menekankan kaki agar beban diserap oleh otot kaki dan beban harus didekap tubuh anda;
4. Pandangan harus bebas dari hambatan dan gerakkan tubuh menurut perubahan letak kaki;
5. Untuk menambah kenyamanan, pastikan keadaan tempat kerja rapi agar tidak ada gangguan;
6. Pastikan beban angkat berada di sekitar tubuh dan jangan memutar tubuh;
7. Istrahat apabila sudah merasa letih dan apabila merasa berat maka panggillah rekan untuk membantu.

Keuntungan dari manual handling yang baik adalah mengurangi & mencegah terjadinya cedera, mengurangi resiko terjadinya faktor resiko MSDs, meningkatkan produktifitas dan kualitas pelayanan serta moral pekerja, menekan biaya terjadinya tingkat kesalahan, pelayanan kesehatan akibat MSDs dll.

REFERENSI

Sumber 1

Sumber 2 : Permenkes RI No. 48 tahun 2016 tentang Standar K3 Perkantoran